masz chyba mocno cofnięty licznik, mój przy 200000 był jak z fabryki po zdjęciu głowicy. Powiedz i którędy wypompował olej? jeśli miarką to znaczy że zrobiło się cisnienie w misce olejowej bo tłoki są nie szczelne

Co do stanu licznika to jestem go pewien, auto dostałem od wujka, nie miałby po co cofać licznika
Olej poszedł spod głowicy, cała miska i blok były uwalone.

w CA4A ze starości pęka uszczelka kanału olejowego w uszczelce pod głowicą może to tamtedy, a jak się zagotował to poszło bardziej więc sprawdz czy głowica jest prosta

Bujas napisał(a):Czemu pomnożyć razy 2?

Gregg napisał(a):...to nic innego jak zużycie silnika związane z dużym przebiegiem.

Gdy tata rozebrał jeepa (2005 rocznik) przy przebiegu 150 tys. to cylindry były w stanie idealnym, piękne honowanie...

...sam odpowiedziałeś sobie na zadane przez samego siebie pytanie

Zużycie cylindrów wskazuje na duuużo większy przebieg niż 150tys! (tak jak pisał zubrin - cofnięty licznik)
...a te czarne ślady na cylindrze, to aluminium z tłoka wtarte w powierzchnię cylindra i przypalone w fazie detonacji lub nagar z "przedmuchu"(ze zdjęcia trudno potwierdzić w 100%) - za duży luz między tłokiem, a cylindrem spowodowany ich zużyciem.

btw...olej pewnie też "brał"

zubrin napisał(a):w CA4A ze starości pęka uszczelka kanału olejowego w uszczelce pod głowicą może to tamtedy, a jak się zagotował to poszło bardziej więc sprawdz czy głowica jest prosta

Głowica miała iść do sprawdzenia i planowania, rzecz oczywista

Przebieg jest pewny, bo auto było u wujka 10 lat i służyło raczej do wypadów cioci po bułki wcześniej jeździło w Austrii. Po co miałby cofać licznik jak i tak to auto dostałem?

Gregg napisał(a):...a te czarne ślady na cylindrze, to aluminium z tłoka wtarte w powierzchnię cylindra i przypalone w fazie detonacji lub nagar z "przedmuchu"(ze zdjęcia trudno potwierdzić w 100%) - za duży luz między tłokiem, a cylindrem spowodowany ich zużyciem.

Tylko tak jak pisałem, tam gdzie są te przetarcia to nie ma luzów. Luzy są wzdłuż wału, nie prostopadle do niego. I to są przetarcia, nie jest to brud.

Gregg napisał(a): btw...olej pewnie też "brał"

Raczej nie, nie było niebieskiego dymu. Tylko olej uciekał nałogowo spod głowicy.

Mam wrażenie że robi się tu szukanie dziury w całym. Moim i nie tylko zdaniem mocno weekspalatowane pierścienie tłokowe i nadmierne luzy. Kapa silnika albo wymiana słupka.

mike1198...

AMEN

Proszę (niektórych z) Was, zastanówcie się dwa razy zanim coś napiszecie. Czytając niektóre odpowiedzi krew mnie zalewa, jak można tak szerzyć niewiedzę... Wiem, że się narażę, ale "i don't give a damn".

Wytarcia, o które pytasz, to nic innego jak spolerowanie powierzchni cylindra po stronie "roboczej" tłoka. W każdym silniku spalinowym zużycie cylindrów nigdy nie jest równomierne, lecz owalne - poprzecznie do wału. Wynika to (w największym skrócie) z większej siły jaka działa na pierścienie w momencie "sprężania" i "pracy" tłoka.

Ze swojego doświadczenia stwierdzam, że Twoje cylindry z pewnością nie są "mocno wyeksploatowane" - spolerowanie, które widzę, jest raczej normalne, zauważam też jeszcze w miejscach "przetarć" pozostałości "jodełki" po fabrycznym honowaniu - podejrzewam, że zużycie w tych miejscach będzie zapewne grubo poniżej jednej setki milimetra - zdecydowanie za małe aby wyczuć je palcem i aby sprawdzać je ruszając tłokiem w tym miejscu (nawiasem mówiąc o bezsensowności takiego testu piszę nieco niżej). Jeśli chcesz mieć pewność, zawieź blok do szlifierza i poproś o zwymiarowanie cylindrów - nie jesteś w stanie zrobić tego w domu. Cylindry mierzy się w trzech miejscach (na dole suwu, po środku i 12 mm od góry). Zakres różnicy to 81,00-81,03 mm. Ponadto należy sprawdzić owal cylindrów - Mitsubishi dopuszcza 0,01 mm odstępstwa od okręgu. Mogę się jednak założyć, że od szlifierza usłyszysz, że nic nie trzeba z nimi robić. Nie zdziwiłbym się, gdyby powiedział Ci również, aby zostawić obecne pierścienie.

Odnośnie dyskusji na temat luzu tłoków. Ruszając tłokiem możesz jedynie określić luz tłoka względem pierścieni a nie pierścieni względem cylindra. Pierścienie - z racji swojej budowy - zawsze będą przylegały do powierzchni cylindra. I tu mała uwaga - dobry szlifierz powinien Ci powiedzieć, że jeśli zużycie cylindrów masz w normie to nie powinieneś wymieniać pierścieni na nowe. Dlaczego? Z prostej przyczyny: obecne pierścienie "dopasowały" się już do "owalnych" cylindrów i zakładanie nowych pierścionków bez przynajmniej spolerowania (honowania) cylindrów jedynie pogorszy sprawę. Dlatego przed decyzją o remoncie silnika powinno się sprawdzić kompresję, potem sprawdzić szczelność głowicy (kompresja może uciekać przecież też zaworami) a dopiero na końcu zabierać się za blok.

Gregg napisał(a):Zużycie cylindrów wskazuje na duuużo większy przebieg niż 150 tys.

Określanie przebiegu silnika po zużyciu cylindrów to jak określanie intelektu kobiety po jej zderzakach. Chyba wszyscy się ze mną zgodzicie, że silnik pracujący bez filtra powietrza w suchym i piaszczystym terenie już po tysiącu kilometrów będzie w gorszym stanie, niż ten ze zdjęć. A co z autem, którym właściciel wcale nie jeździł a jedynie odpalał je na godzinę dziennie przez ostatnie 20 lat? Przebieg 0 km a stan silnika...? Nie śmiejcie się, znam kilka osób, które remontują swoje auta latami i nimi nie jeżdżą - silniki jednak odpalają, aby się nie zastały. Wiem, popadam w skrajność, ale chcę zobrazować, że na zużycie silnika składa się znacznie więcej czynników (luzy wału, stan panewek, luzy na korbowodach).

Gregg napisał(a):...a te czarne ślady na cylindrze, to aluminium z tłoka wtarte w powierzchnię cylindra i przypalone w fazie detonacji lub nagar z "przedmuchu"(ze zdjęcia trudno potwierdzić w 100%) - za duży luz między tłokiem, a cylindrem spowodowany ich zużyciem.

Bzdura. Jakie aluminium z tłoka? Jakie wtarcie? Wybacz, ale jedyne, z czym mogę się zgodzić, to stwierdzenie, że "ze zdjęcia trudno potwierdzić". Nie ma takiej możliwości aby tłok ocierał o cylindry i "wcierał" się w nie. No chyba, że silnik pracował bez pierścieni. Koniec, kropka.

Gregg napisał(a):...olej pewnie też "brał"...

Nie wydaje mi się, aby na zdjęciach widoczne były jakiekolwiek objawy "brania oleju". Tłoki mają "suchy nagar" i są całkiem czyste, podobnie jak górna krawędź cylindra - gdyby "brał olej" widać by to było wyraźnie.

mike1198 napisał(a):...zdjemij pierścienie i pomierz grubość pierścionków...

Jasne, tylko weź porządny szczelinomierz, bo standardowe odstępy pierścieni od rowków w tłoku powinny wynosić 0,03-0,07 mm dla pierścienia 1 oraz 0,02-0,06 mm dla pierścienia 2 - wymiana następuje przy luzie 0,1 mm.

mike1198 napisał(a):...odszukac zamka na pierścieniach i czy jest tam luka jak jest dobrze widoczna szczelina to pierścienie do wymiany...

Jak wyżej - jeśli jesteś w stanie patrząc na odstęp w pierścieniach sprawdzić ich stan, to chylę czoło. Standardowa szczelina w pierścieniach to 0,25-0,40 mm dla pierścienia 1 (limit 0,8 mm), 0,40-0,55 dla pierścienia 2 (limit 0,8 mm) oraz 0,20-0,60 mm dla pierścienia olejowego (limit 1,0 mm). Nie wspominając o tym, że dwóch dolnych pierścieni nie zobaczysz... gołym... okiem...

Nie komentuję zakładania nadwymiarowych pierścieni i "doszlifowania" im szczeliny, bo zrobienie tego w katalogowych granicach 0,15-0,40 mm jest troszkę trudne. Nie mówiąc o braku możliwości sprawdzenia tego wymiaru po założeniu pierścienia (nawet pierwszego - z tego co pamiętam, chowa się on 12 mm poniżej krawędzi bloku). Pierścienie naprawdę nie są aż tak drogie aby trzeba było uciekać się, jak to ładnie napisaliście, do takiej "partyzantki".

mike1198 napisał(a):Kapa silnika albo wymiana słupka

W sumie to i tak dobrze, że nie radzicie od razu wymiany auta

Ja to podsumuję tak - mój 4G93 miał (wg. licznika) 220000 przejechanych kilometrów. Spolerowanie na cylindrach miał podobne lub nieco większe. Oddałem blok do wymiarowania i... cóż, żaden z wymiarów nie osiągnął nawet limitu wymiany (wszystkie były mniej więcej w połowie standardowych fabrycznych wartości - podawałem je nawet w swoim wątku).

Musisz sobie postawić pytanie, do czego ma ten silnik służyć. Jeśli tylko do normalnego użytkowania, nie ruszałbym wcale dołu. Tovija i Zubrin mają tu rację - nie widać u Ciebie żadnych rys, wgłębień czy zadrapań. Widoczne spolerowanie jest naturalne i moim skromnym zdaniem nie wymaga żadnej ingerencji. Sprawdziłbym jedynie czy blok w miejscu styku z głowicą jest prosty (sprawdzasz wzdłuż, w poprzek i po przekątnych - maksymalna krzywizna to 0,05 mm, powyżej 0,1 mm trzeba planować blok) oraz tak jak wspominał Zubrin - czy nie wykrzywiła się głowica. Możesz też oczywiście pokusić się o zwymiarowanie bloku i na tej podstawie podjąć dalsze decyzje, jednakże możesz liczyć się z kosztami od 400-1000 zł zależnie od ilości prac (wymiarowanie, honowanie, planowanie, polerowanie wału itd.).

BeWu..."naraziłeś" się, ale i tak masz PIWO - Twoje teksty są wyjątkowe i zawsze miło się je czyta
Każdy ma swoje doświadczenia i punkty widzenia, a ja też nie napisałem nic z powietrza.

BeWu napisał(a):...spolerowanie, które widzę, jest raczej normalne, zauważam też jeszcze w miejscach "przetarć" pozostałości "jodełki" po fabrycznym honowaniu...

...no właśnie, widać honowanie i to jest trochę dziwne, biorąc pod uwagę, że te przetarcia nie są do końca normalne - po dużym powiększeniu zdjęć, widoczne są pionowe rysy z "wpalonym" w nie "czymś"...na dwóch zdjęciach widać te rysy również w mniej narażonych na tarcie miejscach.

...a co do

BeWu napisał(a):Bzdura. Jakie aluminium z tłoka? Jakie wtarcie? Wybacz, ale jedyne, z czym mogę się zgodzić, to stwierdzenie, że "ze zdjęcia trudno potwierdzić". Nie ma takiej możliwości aby tłok ocierał o cylindry i "wcierał" się w nie. No chyba, że silnik pracował bez pierścieni. Koniec, kropka...

...to jest to możliwe i wcale niewykluczone. Jak sam napisałeś, silnik musiałby pracować bez pierścieni...ale jest też opcja zużytych pierścieni jak również czynników dodatkowych w postaci nawet chwilowego braku chłodzenia czy smarowania...wtedy silnik najzwyczajniej się "przytrze" (bo o zatarciu nie można tu jeszcze mówić). W takiej sytuacji to aluminium tłoka jako stop miękki, zostawi ślad na rozgrzanym cylindrze (zacznie się do niego kleić) i zostanie roztarty przez dużo twardsze pierścienie.

...a pisałem o tym tylko dlatego, że

Bujas napisał(a):W sumie to nie powiedziałem z czego wynikła naprawa. Colt lał olejem głównie spod głowicy, w sądny dzień kiedy odstawiłem go i zaczął czekać na naprawę zagotował się (zsuneła się rura od wody i cały płyn się wylał. Do tego cały olej też, pod samochodem była duża kałuża oleju). Więc może silnik pracował chwilę bez oleju?
Kolejny pomysł to olej. Może poprzedni właściciel lał do niego jakiś syf? Do tego mam przypuszczenia, że filtr oleju nigdy nie był zmieniony

btw...co do ocierania tłoka o cylinder - dzieje się tak przez cały czas pracy silnika...tylko "film" olejowy zapobiega zacieraniu się tłoka w cylindrze (no i oczywiście odprowadzenie ciepła przez układ chłodzenia)...pierścienie nie do końca "dystansują" tłok od cylindra, bo ich głównym zadaniem jest przecież uszczelnienie komory spalania/sprężania i zgarnięcie oleju z powierzchni cylindra w momencie zejścia w dół
...najczęściej proces "przycierania" lub wręcz zacierania tłoków widać w silnikach motocykli wyczynowych i to w dodatku dwusuwowych z tylko jednym pierścieniem na tłoku!!!...no ale to już inna konstrukcja i inny sposób pracy...choć efekt niedopilnowania pewnych podstawowych warunków pracy zawsze kończy się podobnie

BeWu napisał(a):Nie komentuję zakładania nadwymiarowych pierścieni i "doszlifowania" im szczeliny, bo zrobienie tego w katalogowych granicach 0,15-0,40 mm jest troszkę trudne. Nie mówiąc o braku możliwości sprawdzenia tego wymiaru po założeniu pierścienia (nawet pierwszego - z tego co pamiętam, chowa się on 12 mm poniżej krawędzi bloku).

...i tu zgodzę się z Tobą tylko w jednej kwestii - osiągnięcie katalogowego wymiaru jest bardzo trudne...ale wykonalne! ...natomiast sprawdzenie tego wymiaru jest bardzo proste. Wkładamy do cylindra sam pierścień, ustawiając go w płaszczyźnie choćby przy pomocy samego tłoka, który wsunięty nad pierścieniem, "wypoziomuje" nam go...tłok wyciągasz i "zamek" masz jak na dłoni

W każdym razie...gdybać możemy sobie wszyscy! Nie wiemy jakie było ciśnienie w cylindrach, ani w jakim stanie są pierścienie i cała reszta silnika.
No i nie znamy historii tego silnika:

Bujas napisał(a): Może poprzedni właściciel lał do niego jakiś syf? Do tego mam przypuszczenia, że filtr oleju nigdy nie był zmieniony

...a później:

Bujas napisał(a):Co do stanu licznika to jestem go pewien, auto dostałem od wujka, nie miałby po co cofać licznika...

Bujas napisał(a):Przebieg jest pewny, bo auto było u wujka 10 lat i służyło raczej do wypadów cioci po bułki wcześniej jeździło w Austrii. Po co miałby cofać licznik jak i tak to auto dostałem?

WTF

BeWu, a jako ciekawostkę podam Ci przykład Pandy, którą miałem od nowości...przy przebiegu 30tys km silnik padł!
Jeździł całkiem normalnie, aż pewnego dnia nagle osłabł...po rozebraniu silnika okazało się, że pierścienie połamały się przy ściąganiu, bo miały grubość ŻYLETKI! ...a na cylindrach nie było śladów uszkodzeń!
Panowie z FIATA zrobili wielkie oczy ...ja też

...tak więc nic mnie już nie zaskoczy...niczego nie zakładam i niczego nie odrzucam...wszystko może się zdarzyć


Bujas, sorki za OffTop

BeWu, dziękuje za obszerne wyjaśnienie i rady. Odzyskałem wiarę w naprawę Colciny leci piwo!
Plany zakładały i zakładają całe nowe uszczelnienie silnika, malowanie miski, bloku, pokrywy zaworów, wymianę wszystkich płynów ustrojowych, filtrów, trochę blacharki, słowem- co by codzienne, zwykłe użytkowanie obyło się (oby) bez problemów. I wszystko szło w tym kierunku, rozbieranie silnika z każdą śrubką rodziło nadzieję na bezproblemową naprawę. Wiec te przetarcia lekko zamieszały. Ale w tygodniu głowica idzie do sprawdzenia, blok sprawdzony- jest prosty