Burst napisał(a):Jeżeli ECU zgłasza błąd 22 lub 23 to mamy 80% pewności, że siadł nam moduł w aparacie zapłonowym, 19% szans na ECU i 1% na opcje najbardziej optymistyczną czyli kabelki.
Ważne jest, że błędy 22 i 23 pojawiają się tylko podczas kręcenia silnikiem i to po kilku sekundach. Po wyłączeniu i włączeniu zapłonu błędy te znikają i ECU twierdzi, że wszystko jest OK.

Poniżej opis złącza w aparacie, może być przydatne.



1 - GND jak kto woli masa dla elementów optycznych
2 - +12V zasilanie elementów optycznych
3 - Wyjście czujnika położenia wału przy odłączonym aparacie musi być +5V
4 - Wyjscie czujnika TDC1 przy odłączonym aparacie musi być +5V
5 - GND dla POWERTRANSISTORA (PT)
6 - Wejście sterujące PT przy odłączonym aparacie musi być 0V

Jeżeli przy kręceniu aparatem nie ma iskry i nie pracują wtryskiwacze to należy sprawdzić czy ECU poprawnie reaguje na sygnały z aparatu.

Ustawiamy aparat na pierwszym cylindrze, i z tego cylindra zdejmujemy kabel WN. Przydatna jest jakaś stara świeca, którą przytykamy do masy i podpinamy do aparatu, tak aby widzieć czy jest iskra.

Odłączamy wtyczkę od aparatu, mierzymy wszystkie napięcia.
Ważne jest aby sprawdzić masę na wyjściach 1 i 5 względem plusa akumulatora.
Jeżeli są takie jak podałem powyżej to idziemy dalej (99% pewności, że ECU jest OK).

Łączymy ze sobą, we wtycze która dochodzi do aparatu, masę (wyjście nr 1 w aparacie) z wyjściem czujnika położenia wału (wejście nr 3 paratu). Powinny odezwać się wtryski jeżeli tak jest to na 99% ECU mamy sprawne.

PT możemy sprawdzić z pomocą bateryjki 1.5V i multimetru ustawionego na test diody lub pomiar oporu. Opis poniżej pochodzi z instrukcji serwisowej.

Podłączamy ujemny biegun baterii i "minusowy" kabelek multimetru do wejścia numer 5 w aparacie, "dodatni" kabelek miernika podpinamy do wyjścia nr 12 w aparacie (mała wtyczka z dwoma pinami - pin po prawej stronie - bliżej szerokiego złącza aparatu) po podłączeniu, miernik powinien wskazywać maksymalny opór. Kiedy podłączymy dodatni biegun bateryjki do pinu nr 6 powinno pojawić się przejście (w moim aparacie było to około 600 ohm).

Przy testowaniu mojego PT tą metodą pojawił się mały problem, wg miernika tranzystor był martwy, i tylko raz czy dwa udało mi się zmusić miernik żeby pokazał jakiś rozsądny opór i to dopiero po wymianie baterii na 9V.
Jeżeli uszkodzony jest PT to sprawa jest prosta, nie musimy wymieniać całego aparatu czy modułu (koszt około 400-600pln za używkę), można kupić PT oznaczony symbolem J121 z GALANTA 2.0l SOHC z lat 90 (ta informacja oczywiście pochodzi od Bartka ja nie jestem tak biegły) i podłączyć go do wyjść 5,6 i 12 powinno działać, sprawdziłem na tranzystorze, który pożyczył mi Bartek i było OK.

Kolejna rzecz jaką należy zrobić to podłączyć aparat i sprawdzić napięcia na wyjściach 3 i 4. Na tarczce wewnątrz aparatu są 4 równe i jedno większe nacięcie. Te cztery to informacja dla ECU kiedy dawać iskrę i otwierać wtryski to jedno większe to element czujnika TDC1 dzieki niemu ECU wie na który cylinder dać paliwo. Ważne jeżeli ktoś rozbierze aparat to przy składaniu tarczkę trzeba ustawić tak aby nacięcię było pod czujnikiem przy ustawieniu apartu na 1 cylindrze (aparat ma znaczniki od strony silnika nacięcie na obudowie i jednej z łopatek które wchodzą do silnika).

Żeby sprawdzić czujnik TDC1 należy podłączyć aparat i ustawić go tak aby pojedyńcze nacięcie na tarczce było pod czujnikiem. Teraz mierzymy napięcie na wyjściu nr 4 powinno być około 7.5V, tak samo zachowuje się czujnik położenia wału jeżeli, ustawimy pod nim jedno z 4 nacięć tarczki, dla pewności że trafiliśmy pod czujnik warto pokręcić wałkiem aparatu. Kiedy czujniki są zasłonięte na ich wyjściach powinno być napięcie 12V. Jeżeli napięcia są prawidłowe (czujniki działają poprawnie), słychać że wtryski pracują, a iskry brak to należy jeszcze sprawdzić napięcie na wejściu nr 6. Pin 6 to sterowanie PT kiedy obracamy aparatem powinno pojawiać się napięcie 12V, jeżeli go nie ma to albo ECU albo kabelek (wyjście numer 54 z ECU). Istotna informacja napięcie na pinie 6 pojawia się na ułamek sekundy i większość cyfrowych mierników może tego faktu nawet nie odnotować lub pokazać napięcie z zakresu 2-10V w zależności od miernika. W żadnym wypadku nie należy tam podłączać, żadnych żarówek czy innych tego typu testerów ponieważ jest to wyjście nisko prądowe i można uszkodzić ECU. Najlepiej użyć analogowego miernika. Przy okazji należy wspomnieć, że poruszamy się koło cewki wysokiego napięcia więc radzę uważać. Iskra z samochodu nie powinna zabić ale nie jest niczym przyjemnym kiedy przeskoczy na palec .


Teraz coś dla tych którzy, nie znudzili się czytaniem moich wypocin (trochę się rozpisałem, ale ja osobiście byłem bardzo zirytowany tym, że nie znalazłem nigdzie takich informacji jak opis wyprowadzeń, czy napięcia) czyli jak naprawić, nierozbieralny, nienaprawialny moduł J955.

Zdecydowanie częściej podobno pada moduł niż ECU, niewielkie to jednak pocieszenie bo cena podobna. Jeżeli padł PT to sprawa prosta. Moduł jest podobno nierozbieralny ale to tylko teoria. Kiedy miałem już pewność, że padł mi moduł to postanowiłem go rozebrać co zresztą widać na fotkach. I tu niespodzianka ta łupinka, która wydaje się być bardzo twarda, to nic innego jak tektura zalana jakąś żywicą. Żeby dostać się do środka, użyłem zwykłej lutownicy, delikatnie podgrzałem i dalej przykrywka sama się rozpadła. Kiedy już dotarłem do elektroniki, którą widać na zdjęciu odetchnąłem z ulgą. Okazało się, że uszkodzenie mojego modułu to nic innego jak pęknięte lutowania, no 15 lat i wibracje od silnika zrobiły swoje. Koszt naprawy to kawałek cyny.



Na fotce zaznaczyłem na czerwono miejsca, które trzeba przelutować.

Polutowałem wszystko, zmontowałem aparat i misiek ożył. Teraz to co najlepsze, żeby nie było, że taki mądry jestem to napisze jeszcze o największej głupocie jaką zrobiłem naprawiając aparat i wcale to nie była wymiana sprawnej cewki na nową, bo od tego to zacząłem. Pomyślałem, że skoro wydłubałem tą tekturkę i żywice, to trzeba to czymś zakleić. Tu wpadłem na najgłupszy z możliwych pomysłów, użyłem pistoletu z klejem na ciepło. Jak bardzo było to głupie przekonałem się dwa dni po naprawie kiedy będąc 200km od domu na trasie do Szczecina misiek, zaczął się krztusić, dusić i przerywać, aż zdechł. Klej na ciepło ma tą dziwną przypadłość, że pod wpływem ciepła się topi, silnik się grzeje, a po przejechaniu 200km to był nawet kokretnie ciepły. Tak rozbieranie i czyszczenie aparatu na trasie zajęło mi około godziny. Żeby było gorzej to wspomniany klej ma jeszcze jedną, zdecydowanie gorszą wadę kiedy się rozgrzeje to zaczyna przewodzić prąd.
Po powrocie do domu zakleiłem wyrwe w aparacie jeszcze raz. Tym razem użyłem kawałka tekturki i sylikonu odpornego na wysokie temperatury.

Na koniec jeszcze jedna cenna informacja, kiedy ja szukałem przyczyny nagłego zejścia miśka, dostałem kilka informacji typu sprawdź to czy tamto, układ wtryskowo-zapłonowy w Lancerze jest prosty jak drut. Wiem, że tym co napisze naraże się wielu osobą, ale osobiście sprawdziłem to na własnym silniku. DO ODPALENIA LANCERA POTRZEBNE SĄ: SPRAWNE ECU, SPRAWNY APARAT ZAPŁONOWY, WTRYSKIWACZE, ŚWIECE I PALIWO.
POZOSTAŁE CZUJNIKI Z PRZEPŁYWOMIERZEM, CZUJNIKAMI TEMPERATURY, CZUJNIKIEM SPALANIA STUKOWEGO, TPS-em, KROKOWCEM, I SONDĄ LAMBDA NA CZELE MOŻNA POPROSTU ODŁĄCZYĆ. Będzie się trząsł, przygasał, świecił CE po oczach i robił wiele innych dziwnych rzeczy ale będzie chodził.

Na koniec PT w wersji dla oszczędnych. Poniżej schemta czegoś co może działać jako PT, przetestowane i sprawdzone.



Układ składa się z dwóch tranzystorów, dowolnego pnp i wysokonapięciowego npn. Jako T1 użyłem tranzystora 2SA1020 (taki miałem nie upieram się), jako T2 użyłem BUX48A można też użyć BU323A obydwa są na dość wysokie napięcia i powinny przetrwać przepięcia jakie pojawiają się na cewce zapłonowej, dodatkowo można zabezpieczyć diodą zenera. Tranzystor T1 jest konieczny ponieważ podłączony do niego tranzystor wysokonapięciowy pobiera spory prąd na bazie i mógłby działać nieprawidłowo. Dodatkowo na emiterze tranzystora T2 zamontowałem rezystor (kilka zwojów drutu) około 1ohm, obniża to co prawda sprawność cewki zapłonowej ale, zabezpiecza tranzsystor przed zbyt dużym prądem. Układ sprawdziłem i działał koszt około 30pln. Tranzystor T2 trzeba umieścić na dość sporym radiatorze i co najważniejsze odizolować jego obudowę od masy.

WSZYSTKIE INFORMACJE W TYM POŚCIE MAJĄ CHARAKTER MNIEJ CZY BARDZIEJ PRZYDATNYCH WSKAZÓWEK, NIE BIORE ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA USZKODZENIA WYNIKŁE Z NIEPRAWIDŁOWEGO WYKONANIA, MONTAŻU LUB TESTOWANIA.

RoXall napisał(a):
W opisie jest jeden babol.
Sprawdzając masy na wtyczce do aparatu zapłonowego 1-go i 5-go pinu autor błędnie napisał, ze po podłączeniu pod plus akumulatora na voltomierzu powinno wyświetlać się zero. To bzdura jak wiemy pokaże tyle ile daje akumulator czyli okolice 12,5V. 0 powinno wyświetlać się podłączeniu z minusem na akumulatorze. Pisze to na wszelki wypadek gdyby czytali to laicy choć im nie polecam zabaw ze sprawdzaniem PT.

macieekg napisał(a):Fajnie, że problem rozwiązany. Ten nieszczęsny aparat to pięta achillesowa naszych coltów CA.
NA szczęście jest to jedyna taka poważna usterka która może unieruchomić go.

Ciekawe czy nie da się go naprawić, bo ulega uszkodzeniu cewka albo moduł zapłonowy znajdujący się w aparacie, a cała reszta jest ok.
Aparatu nie da się sprawdzić w inny sposób niż podmieniając na sprawny?